Un panel convocado por el Centro de Evaluación de Políticas basadas en la Evidencia (CEPE), de la Universidad Torcuato Di Tella analizó el impacto del Covid en la industria del transporte y sus posibles tendencias a futuro.
Participaron Julieta Abad, como moderadora y especialista en esta área del Banco Interamericano de Desarrollo; Roberto Agosta, fundador y presidente de AC& A Ingenieros Economistas Planificadores e investigador asociado al CEPE; desde Israel, Andy Ricover, consultor especialista en transporte aéreo; y José Barbero, decano del Instituto del Transporte de la Universidad de San Martín.
Abad se ocupó de poner en contexto y explicar la foto que dejó la propagación del virus. “La pandemia afectó al transporte en todos sus segmentos.
El más analizado es el urbano, de personas, podríamos decir que es la víctima conocida”. Y detalló: “Trajo consigo pérdidas para empresas que por lo general son financieramente frágiles, que requieren subsidios. En el AMBA el 50% de los viajes se hace en transporte público, muchas veces llevando a las personas de menores ingresos. Nadie piensa en ciudades sin transporte público, pero creemos que algo va a cambiar”.
Agosta profundizó en la descripción antes de analizar el presupuesto destinado al transporte, una herramienta para comprender lo que pretende el Gobierno de este sector. “Se ven dos tendencias que parece que se mantendrán. Por un lado, una reducción de la movilidad en las áreas centrales y un aumento de la movilidad en las áreas residenciales. Esto, que se puede verificar en los índices de movilidad de Google, implica menos empleos en el centro, mayor ocupación laboral en las áreas residenciales, la necesidad de más metros cuadrados en las viviendas, menos viajes pendulares y un incremento de viajes locales”.
En resumen, este fenómeno significa un gran impacto sobre el transporte masivo, que requerirá de distintos tipos de infraestructura en las áreas periféricas y, por lo tanto, nuevas políticas urbanas.
“En los últimos 20 años, se ha desordenado el ferrocarril, que tiene un retraso institucional porque no se han resuelto problemas congénitos que vienen de la salida de los 90. No han habido políticas para rescatar las cosas buenas y resolver otras para que salieran mejor. Lo mismo sucede en el sector vial”, remarcó Agosta, que planteó la necesidad de implementar cambios en el Ministerio de Transporte basados en investigaciones y evidencia, para que resulte más eficiente.
Agosta tomó el presupuesto nacional como dato para prever los planes del Gobierno en materia de movilidad.
Y afirmó que del total, más una parte mínima de las provincias, se alcanza entre el 30 o 40% del PBI. De esos 81 mil millones, la mitad es gasto social y un 5% es intereses de la deuda. “Es decir que al Estado le queda el 45% para hacer políticas. De eso, transporte se lleva 4.500 millones de dólares, que se dividen en tres grandes ítems: 1900 millones se destinan a inversiones, 400 millones es gastos de funcionamiento y el resto es para el financiamiento de SOBSE (ferrocarriles), Aerolíneas Argentinas y el sistema de transporte de colectivos”.
Con esta información sobre la mesa, Agosta hizo la pregunta que considera fundamental: ¿Qué rol debe cumplir el Estado dentro del sector? “Hoy cubre el déficit. Entonces, ¿queremos que actúe como motor de inversiones o usando al Ministerio como instrumento de redistribución?”.
Por su parte, José Barbero hizo una evaluación histórica desde el boom de la movilidad en el siglo pasado, a la demonización del auto de comienzos de este. Sin embargo, el vehículo individual pasó a ser la preferencia de la población que puede permitírselo a partir de la aparición del Covid.
Es decir, mientras en el mundo desarrollado se implementaban medidas para paliar los aspectos negativos del uso de automóvil (por ejemplo, las unidades eléctricas, las aplicaciones para compartir el vehículo, etcétera) y en las regiones más relegadas esto no está aun ni en debate, el virus produjo una reducción de la oferta de transporte público, que pasó a ser un peligro para la salud. “Esto trae un problema financiero enorme porque, ¿cómo sobreviven las empresas? Pero además trae muchos cambios en las preferencias y hábitos de los usuarios y en los modelos de negocios de las compañías”.
Como ejemplo, Barbero señala la tendencia a la expansión urbana, con movimientos de la población de las ciudades a zonas suburbanas, el mayor uso del transporte individual (que incluye bicicleta y moto). “Lo que queda claro es que el gran castigado es el transporte público y esto me preocupa por el impacto social. En general, su usuario típico no tiene movilidad propia ni un trabajo que pueda hacer desde su casa. Por otro lado, el monto de los subsidios es actualmente gigantesco”. Deberíamos preguntarnos, como piensa Agosta, si esto es sostenible.
Ambos ponentes aseguran que es imprescindible una mayor racionalidad para hacer más eficientes los sistemas, especialmente teniendo en cuenta el nivel de pobreza que tiene el país. Como ejemplo, Barbero menciona: “No sé si en ciudades chicas el micro de recorrido fijo va a ser viable. Una salida podrían ser unidades más chicas y más orientadas a la demanda.
En cuanto al AMBA, no creo que haya una cuestión de ineficiencia al interior de cada empresa sino más bien una estructura de ruta deficiente, que responde a la historia de actores que han incidido en otro momento. Hay redundancias que podrían evitarse, pero ¿quién determina eso? Porque en los papeles existe una agencia metropolitana pero en los hechos se superponen organismos provinciales, nacionales, etcétera”.
Sin embargo, Barbero reconoce que en lo que respecta a los trenes existe una mala administración de los recursos. “Lo indica una comparación entre SOBSE y el Ferrocarril de San Pablo, que transporta el doble de pasajeros y tiene la mitad de personal.
El subsidio como política es razonable, pero debería bajarse el costo, ordenar lo institucional y aprovechar los avances en tecnología”.
Andy Ricover, en tanto, se enfocó en el transporte aéreo, que se ve afectado más por una “política de salud pública que de transporte”. Según su conocimiento, no hay información concreta sobre cuándo se volverá a los niveles de actividad de 2019 porque esto depende de las autoridades sanitarias. Lo que sí vislumbra en el mediano plazo es un aumento de las tarifas y una mayor concentración de la oferta, un proceso que comenzó antes de la pandemia.
“No es cierto que las low cost son más frágiles, de hecho muchas son más sólidas que compañías de bandera”, dijo. Y dio como ejemplo Aerolíneas Argentinas, a la que “si el Estado mañana le quita su apoyo, pasado mañana no existe más”. Sin embargo, resaltó la capacidad del mercado de absorber las rutas de las empresas que no estén en condiciones de continuar operando, y la necesidad de revisar costos y concesiones para mejorar la eficiencia.
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